Prinsip brek pad brek

Prinsip kerja brek adalah terutamanya daripada geseran. Geseran antara pad brek dan cakera brek (dram) dan tayar dan tanah digunakan untuk menukar tenaga kinetik kenderaan kepada tenaga haba selepas geseran untuk memberhentikan kereta. Sistem brek yang baik dan cekap mesti dapat memberikan daya brek yang stabil, mencukupi dan terkawal, dan mempunyai keupayaan penghantaran hidraulik dan pelesapan haba yang baik untuk memastikan daya yang dikenakan oleh pemandu dari pedal brek dapat dihantar sepenuhnya dan berkesan kepada induk. silinder dan setiap sub-silinder, dan untuk mengelakkan kegagalan hidraulik dan pereputan brek yang disebabkan oleh haba yang tinggi. Sistem brek pada kereta terbahagi kepada dua kategori: cakera dan dram. Walau bagaimanapun, sebagai tambahan kepada kelebihan kos, kecekapan brek dram adalah jauh lebih rendah daripada brek cakera.
Geseran
'Geseran' merujuk kepada rintangan pergerakan antara permukaan sentuhan dua objek yang agak bergerak. Magnitud geseran (F) adalah berkadar dengan hasil darab pekali geseran (μ) dan tekanan normal (N) dalam arah menegak pada permukaan daya geseran, dinyatakan oleh formula fizik: F=μN. Untuk sistem brek: (μ) merujuk kepada pekali geseran antara pad brek dan cakera brek, dan N ialah daya yang dikenakan oleh omboh angkup brek pada pad brek (Pedal Force). Lebih besar pekali geseran, lebih besar daya geseran yang dihasilkan. Walau bagaimanapun, pekali geseran antara pad brek dan cakera akan berubah disebabkan oleh haba yang tinggi yang dihasilkan selepas geseran. Dengan kata lain, pekali geseran (μ) berubah mengikut suhu. Setiap pad brek mempunyai lengkung perubahan pekali geseran yang berbeza disebabkan oleh bahan yang berbeza. Oleh itu, pad brek yang berbeza mempunyai suhu kerja optimum yang berbeza dan julat suhu kerja yang berkenaan. Inilah yang mesti diketahui oleh semua orang apabila membeli pad brek.
Penghantaran daya brek
Daya yang dikenakan oleh omboh angkup brek pada pad brek dipanggil: daya pedal brek (Pedal Force). Daya yang dikenakan oleh pemandu pada pedal brek dikuatkan oleh tuil mekanisme pedal, dan kemudian dikuatkan oleh penggalak kuasa vakum menggunakan prinsip perbezaan tekanan vakum untuk memacu silinder brek induk. Tekanan hidraulik daripada silinder brek induk menggunakan kesan penghantaran kuasa tak mampat cecair untuk dihantar ke setiap silinder hamba melalui paip minyak brek, dan menggunakan "Hukum Pascal" untuk menguatkan tekanan dan menolak omboh silinder hamba untuk digunakan paksa ke pad brek. "Hukum Pascal" bermaksud bahawa tekanan cecair pada sebarang kedudukan dalam bekas tertutup adalah sama.
Tekanan diperoleh dengan membahagikan daya yang dikenakan dengan kawasan galas daya. Apabila tekanan adalah sama, kita boleh mencapai kesan penguatan kuasa dengan menukar nisbah saiz kawasan yang digunakan dan diterima (P1=F1/A1=F2/A2=P2) . Apabila digunakan dalam sistem brek, nisbah silinder induk kepada tekanan silinder hamba ialah nisbah kawasan omboh silinder induk kepada kawasan omboh silinder hamba.
Peralatan: ABS
ABS: Sistem Brek Anti-kunci, seperti namanya, ialah "sistem brek anti-kunci". Semua orang tahu bahawa kesan brek yang paling hebat berlaku pada masa sebelum tayar terkunci. Jika daya brek dapat dikekalkan dalam keadaan seimbang dengan geseran tayar, maka kesan brek yang paling hebat akan diperolehi. Apabila daya brek lebih besar daripada geseran tayar, tayar akan terkunci. Apabila tayar terkunci, geseran antara tayar dan tanah akan berubah daripada "geseran statik" kepada "geseran dinamik", yang bukan sahaja akan mengurangkan geseran dengan banyak tetapi juga kehilangan keupayaan untuk membelok dan menjejak. Memandangkan penguncian tayar adalah hasil perbandingan antara daya brek dan geseran antara tayar dan tanah, had sama ada tayar terkunci atau tidak semasa kereta sedang bergerak akan "berubah pada bila-bila masa" bergantung kepada ciri-ciri tayar itu sendiri, keadaan jalan raya, sudut kedudukan, tekanan tayar, dan ciri-ciri sistem suspensi. ABS menggunakan sensor kelajuan yang dipasang pada empat roda untuk menentukan sama ada tayar dikunci atau tidak, menghapuskan ketidakpastian deria manusia, mengawal pelepasan tekanan hidraulik silinder brek yang tepat pada masanya untuk mencapai tujuan menghalang brek daripada mengunci . Kebanyakan ABS semasa menggunakan reka bentuk yang boleh dipijak dan dilepaskan 12 hingga 60 kali sesaat (12 hingga 60Hz), yang merupakan tahap prestasi yang sangat tinggi berbanding 3 hingga 6 kali pemandu perlumbaan profesional terkemuka. Semakin tinggi kekerapan memijak dan melepaskan, semakin dekat daya brek dapat dikekalkan ke tepi had. Ketepatan dan kebolehpercayaan yang boleh dicapai oleh ABS telah melebihi had manusia, jadi kami katakan: ABS ialah peralatan yang paling berharga apabila membeli kereta. Terutamanya bahaya relatif Beg Udara adalah lebih-lebih lagi.
Keraguan tentang ABS
Baru-baru ini, banyak laporan menunjukkan bahawa kebarangkalian kemalangan kereta dengan ABS adalah lebih tinggi daripada tanpa ABS, yang menyebabkan ramai orang mempersoalkan keberkesanan ABS. Ini disebabkan oleh kekurangan pengetahuan pemilik kereta umum tentang sistem brek dan ABS. Ramai orang tersilap percaya bahawa selepas memasang ABS, daya brek atau had geseran antara tayar dan tanah boleh ditingkatkan. Malah, walaupun ABS boleh mengekalkan daya brek pada had maksimum sebanyak mungkin, ia tidak boleh meningkatkan had. Di sini kami mengulangi: Had geseran antara tayar dan tanah ditentukan oleh ciri-ciri tayar itu sendiri, keadaan jalan raya, sudut kedudukan, tekanan tayar, dan ciri-ciri sistem suspensi, tetapi bukan ABS. . ABS boleh menggunakan sepenuhnya dan berkesan keupayaan sistem brek, tetapi tidak berguna untuk meningkatkan daya brek atau geseran. Di samping itu, apabila menggunakan ABS untuk mengelak pada kelajuan tinggi dalam kecemasan, sila ingat untuk memecut dalam garis lurus sebelum memusingkan stereng. Jangan lepaskan pedal brek semasa memutar stereng, dan jangan panik kerana maklum balas ABS daripada pedal. Ramai orang juga beranggapan bahawa ABS mesti digunakan dengan brek kaki yang berat untuk berfungsi, yang merupakan satu lagi salah faham ABS. Sistem brek anti-kunci sudah tentu hanya berkesan apabila roda dikunci. Jika anda memandu di jalan berais, ABS mungkin tidak berhenti selagi anda brek perlahan; dan jika anda menukar kepada satu set tayar panas cair bersaiz besar dengan cengkaman super dan memandu di atas jalan yang rata dan kering, jika sistem brek anda tidak dikuatkan, walaupun anda menginjak pedal brek dengan sekuat tenaga anda, ABS mungkin masih tidak bergerak, kerana daya brek anda tidak mencukupi untuk mengunci tayar. Jika pengedar kereta boleh memberitahu pengguna dengan sepenuhnya dan berkesan tentang dua perkara di atas apabila menjual kereta yang dilengkapi dengan ABS, maka ABS benar-benar boleh menjadi peralatan "keselamatan aktif". Jika tidak, jika pengguna tidak takut apabila memijak brek, kebarangkalian kemalangan boleh meningkat dan bukannya berkurangan.
Pengubahsuaian brek
Pemeriksaan pra-ubah suai: Untuk kenderaan jalan raya am atau kereta lumba, sistem brek yang cekap adalah satu kemestian. Sebelum pengubahsuaian brek, pengesahan menyeluruh sistem brek asal mesti dibuat. Periksa silinder brek induk, silinder hamba dan paip minyak brek untuk tanda-tanda kebocoran minyak. Sekiranya terdapat tanda-tanda yang mencurigakan, anda mesti memahaminya. Jika perlu, gantikan silinder hamba yang bermasalah, silinder induk atau paip brek. Faktor terbesar yang mempengaruhi kestabilan brek ialah kerataan permukaan cakera brek atau dram brek. Bunyi yang tidak normal atau brek tidak seimbang selalunya datang dari ini. Untuk sistem brek cakera, tidak boleh ada alur haus dan alur garisan pada permukaan, dan ketebalan cakera kiri dan kanan mestilah sama, supaya daya brek yang sama boleh diagihkan. Di samping itu, adalah perlu untuk memastikan bahawa cakera dilindungi daripada hentaman sisi. Imbangan cakera dan dram brek juga akan menjejaskan keseimbangan roda secara serius, jadi jika anda memerlukan keseimbangan roda yang sangat baik, kadangkala anda mesti melakukan pengimbangan dinamik tayar.
Cecair brek
Pengubahsuaian paling asas sistem brek adalah menggantikannya dengan cecair brek berprestasi tinggi. Apabila bendalir brek merosot kerana suhu tinggi atau menyerap lembapan di udara, takat didih bendalir brek akan berkurangan. Cecair brek yang mendidih akan menyebabkan pedal brek kosong, yang akan berlaku secara tiba-tiba apabila brek digunakan dengan kerap dan berterusan. Cecair brek yang mendidih adalah masalah terbesar yang dihadapi oleh sistem brek. Cecair brek mesti diganti dengan kerap. Apabila menyimpan selepas dibuka, mulut botol mesti dimeterai untuk mengelakkan kelembapan di udara daripada menyentuh bendalir brek. Sesetengah model kereta akan mengehadkan jenama cecair brek yang digunakan, kerana sesetengah cecair brek akan menghakis produk getah. Perlu merujuk kepada amaran dalam manual pengguna untuk mengelakkan penyalahgunaan, terutamanya apabila menggunakan cecair brek yang mengandungi bahan silikon. Lebih penting lagi, jangan campurkan cecair brek yang berbeza. Untuk kenderaan jalan raya umum, minyak brek perlu diganti sekurang-kurangnya sekali setahun, dan untuk kereta lumba, ia perlu diganti selepas setiap perlumbaan.
PAD brek
Pad brek berprestasi tinggi adalah cara paling langsung, berkesan dan mudah untuk meningkatkan daya brek. Pad brek berprestasi tinggi kebanyakannya diperbuat daripada gentian karbon dan bahan logam sebagai bahan mentah utama, dan menekankan formula mesra alam yang tidak mengandungi asbestos. Memandangkan pengetahuan tentang pad brek terletak pada formula bahan, pengguna tidak dapat mengetahui bahan sebenar daripada label produk. Oleh itu, sebagai tambahan kepada lengkung pekali geseran-suhu dan suhu kerja terpakai yang disediakan oleh pengilang (jika ada), pemilihan pad brek hanya boleh berdasarkan laporan ujian atau pengalaman pengguna media profesional sebagai rujukan. Sesetengah pemilik kereta tersilap menggunakan pad brek kompetitif tulen, membelanjakan harga yang tinggi tetapi mendapat kesan brek yang lebih teruk daripada pad brek asal. Sebabnya ialah gaya pemanduannya yang jinak membuatkan pad brek tidak dapat mencapai suhu kerja paling asas, jadi kesannya sudah tentu buruk. Masalah yang paling biasa dihadapi semasa menukar pad brek ialah bunyi yang datang bersamanya. Jika cakera rata, tiada penyelesaian. Sama ada terima atau cuba orang lain.
Paip minyak brek
Secara amnya, akan ada bahagian sistem brek yang diperbuat daripada paip getah lembut untuk bekerjasama dengan pergerakan penggantungan, tetapi getah itu sendiri adalah anjal. Ia akan berubah bentuk apabila ia menanggung tekanan hidraulik sistem brek, menyebabkan perubahan dalam diameter paip, mengurangkan kesan penghantaran tekanan hidraulik minyak brek, dan menjadikannya mustahil untuk silinder brek menjana daya brek yang stabil. Keadaan ini akan meningkatkan tahap ubah bentuk dengan usia penggunaan dan operasi ganas sistem brek. Pada asalnya digunakan dalam sistem hidraulik pesawat, paip minyak logam yang boleh menahan tekanan tinggi dan suhu tinggi boleh memperbaiki keadaan ini. Bahagian dalam diperbuat daripada bahan Teflon, dan lapisan luar ditutup dengan gegelung logam. Ciri-ciri tidak mudah berubah bentuk memberikan kesan penghantaran hidraulik yang sangat baik, supaya tekanan hidraulik yang dihantar oleh silinder induk brek boleh digunakan sepenuhnya untuk menolak omboh sub-omboh untuk memberikan daya brek yang stabil. Di samping itu, bahan logam juga tidak mudah pecah, yang boleh mengurangkan kebarangkalian kegagalan brek yang disebabkan oleh kerosakan paip minyak. Paip minyak brek ialah pengubahsuaian yang diperlukan untuk kereta lumba (terutamanya kereta lumba RALLY), dan ia menyediakan satu lagi jaminan keselamatan untuk kereta jalan umum.
Tingkatkan daya pedal brek
Sekiranya anda memijak brek dengan kuat tetapi tidak dapat mengunci tayar, bermakna daya brek yang dihasilkan oleh pedal tidak mencukupi, yang sangat berbahaya. Jika daya brek kereta terlalu rendah, walaupun ia masih akan terkunci apabila dipijak dengan segera, ia juga akan kehilangan keupayaan untuk mengawal trek. Had brek berlaku pada masa sebelum kunci brek, dan pemandu mesti dapat mengekalkan kawalan pedal brek pada daya ini. Untuk meningkatkan daya pedal brek, anda boleh mulakan dengan meningkatkan peranti bantuan kuasa brek dan menukar kepada Tangki Udara yang lebih besar, tetapi peningkatan adalah terhad kerana daya bantuan vakum yang berlebihan akan menyebabkan brek kehilangan progresifnya, dan brek akan ditolak sehingga ke bawah. Dengan cara ini, pemandu tidak dapat mengawal brek dengan berkesan dan stabil. Yang paling ideal ialah mengubah suai silinder induk dan silinder hamba, dan seterusnya menggunakan prinsip Pascal untuk meningkatkan daya pedal brek. Apabila mengubah suai silinder hamba dan pengapit, anda juga boleh meningkatkan saiz cakera pada masa yang sama. Daya brek ialah jarak daya yang dikenakan oleh daya geseran yang dihasilkan oleh pad brek pada gandar roda, jadi semakin besar diameter cakera, semakin besar daya brek.
Penyejukan brek
Suhu yang berlebihan adalah sebab utama penurunan pad brek, jadi penyejukan brek menjadi sangat penting. Untuk brek cakera, udara penyejuk hendaklah ditiup terus ke pengapit. Kerana sebab utama penurunan brek adalah pendidihan minyak brek dalam pengapit, jika udara penyejuk boleh dimasukkan ke dalam pengapit melalui paip yang sesuai atau rim yang direka khas semasa memandu. Di samping itu, jika kesan pelesapan haba rim itu sendiri adalah baik, ia juga boleh berkongsi sebahagian haba dari cakera dan pengapit. Cakera berventilasi dengan garisan, lubang atau reka bentuk pengudaraan boleh mengekalkan kesan brek yang stabil dan mengelakkan kesan gelongsor yang disebabkan oleh pemfailan besi suhu tinggi antara pad brek dan cakera, memastikan daya brek dengan berkesan.
Pekali geseran
Penunjuk prestasi paling penting pad brek ialah pekali geseran. Piawaian kebangsaan menetapkan bahawa pekali geseran brek adalah antara {{0}}.35-0.40. Pad brek yang layak mempunyai pekali geseran yang sederhana dan stabil. Jika pekali geseran lebih rendah daripada 0.35, jarak brek yang selamat akan melebihi atau brek akan gagal. Jika pekali geseran lebih tinggi daripada 0.40, brek terdedah kepada terkunci secara mengejut dan kemalangan terbalik.
Pemeriksa Pusat Penyeliaan dan Pemeriksaan Kualiti Produk Mineral Bukan Logam Kebangsaan: Piawaian kebangsaan menetapkan bahawa pekali geseran pada 350 darjah harus lebih besar daripada 0.20